Passageiros já rodam em ônibus híbridos e num modelo a célula a combustível

No painel que encerrou o primeiro dia do Congresso de Veículos Elétricos, que ocorre até 12 de setembro no pavilhão amarelo do Expo Center Norte, em São Paulo (SP), os palestrantes falaram de suas experiências e estudos sobre veículos elétricos, híbridos ou movidos a célula a combustível e destinados ao transporte de passageiros e carga. A diretora da empresa Eletra, Ieda Oliveira, revelou que o custo por quilômetro rodado dos ônibus híbridos é 30% menor que os a diesel. A vantagem dos trólebus é ainda maior, de 54%.

No que se refere a abastecimento, o custo por quilômetro rodado de um coletivo a diesel é de R$ 1,37, valor que baixa para R$ 1,07 nos híbridos e a R$ 0,80 nos trólebus. “As desvantagens dos elétricos ainda estão no preço de aquisição, no custo elevado da rede (de energia para os trólebus), que chega a US$ 1,1 milhão por quilômetro rodado, e no alto custo de aquisição das baterias”, disse Ieda.

Como ocorre em todo o setor automotivo, a diretora da Eletra pleiteia redução tributária e também taxas de juros inferiores (em 50%) para a aquisição de veículos elétricos, carência de 24 meses para financiamento e prazo de até 12 anos para pagamento.

EMTU E EXPERIÊNCIA COM HIDROGÊNIO

Desde 2010, um protótipo movido a célula a combustível faz a linha São Mateus-Jabaquara, circulando por São Paulo e outros quatro municípios (Diadema, São Bernardo do Campo, Santo André e Mauá). Para gerar a eletricidade que o movimenta, esse ônibus utiliza hidrogênio: “Hoje ele é comprado de indústrias, mas até o fim do ano, uma estação de produção e abastecimento deve entrar em operação (pela Petrobras) em São Bernardo do Campo”, afirma o analista da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), Alysson Bernabel.

No primeiro semestre de 2014, entre março e maio, mais três ônibus desse tipo começarão a circular no mesmo trajeto. “Cada um custa US$ 1 milhão”, disse Bernabel. “Ainda é preciso haver incentivos.” Várias modificações foram aplicadas a partir da primeira experiência. As três grandes baterias de sal fundido deram lugar a 46 menores, de lítio. Os dois motores importados foram substituídos por um Weg fabricado no Brasil. Outros itens foram nacionalizados. O número de cilindros de hidrogênio baixou de nove para quatro, agora instalados no sentido longitudinal.

TRANSPORTE DE CARGA

O diretor do Instituto Nacional de Eficiência Energética (INEE), Jayme Buarque de Hollanda, demonstrou por estudos que se gasta hoje uma grande quantidade de diesel para produzir etanol. “E com a mecanização da colheita essa dependência vai aumentar.”

Para resolver o problema, Hollanda buscou exemplos no início do século 20 e também nos grandes caminhões fora de estrada (muito usados em mineradoras) para demonstrar que futuro transporte da cana poderá ser feito em veículos híbridos a etanol, com motores elétricos instalados em cada roda ou eixo dos reboques. Em seu modelo, o diretor do INEE propõe que o cavalo mecânico tracione a si mesmo e envie energia aos motores elétricos instalados nas carretas.

Fonte: http://www.automotivebusiness.com.br/noticia/17957/eletra-e-emtu-contam-suas-experiencias-tecnologicas

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