Buracos na estrada: Porque a malha rodoviária brasileira não acompanhou a evolução da frota?

Por que Parou?

Cerca de 80% a 90% das rodovias federais que cortam Minas Gerais foram implantadas e pavimentadas na década de 60, na gestão do então presidente, Juscelino Kubitschek (JK)*. Uma das expressões do mandato dele era “governar é construir estradas”. Mais de 50 anos se passaram, e o lema ficou mesmo para trás. O setor de transportes de cargas acredita que parte da malha rodoviária brasileira parou no tempo, já que não comporta o peso e o fluxo que nela circulam. Os reflexos dessa incompatibilidade aparecem em forma de buracos e desníveis nas pistas. Em alguns casos, especialistas em engenharia ainda denunciam negligência na manutenção de pontes e viadutos, muitos construídos há décadas.

O Ministério dos Transportes afirma que haverá, neste ano, investimento de R$ 13,2 bilhões nas rodovias federais do país, e boa parte desse recurso será aplicada em obras de adequação das vias à demanda, sempre crescente, de circulação dos veículos. No mês de abril, o governo também faria um pregão eletrônico para contratar empresas que irão avaliar mais de 6.000 obras de artes especiais (OAEs) – pontes e viadutos rodoviários. “Minas está com 50,60 anos de atraso, diferentemente de alguns Estados do Sul do país, do Rio de Janeiro e de São Paulo. As obras que os mineiros têm são da época de JK”, reclama o consultor em assuntos urbanos e trânsito José Aparecido Ribeiro.

Segundo Ribeiro, é uma “aberração” o fato de as rodovias mineiras não conseguirem acompanhar a evolução tecnológica, sobretudo a empregada nos caminhões, e o crescimento da frota. “Nos Estados Unidos, as estradas evoluem junto com a indústria automobilística. Com frequência, vemos viadutos novos”, avalia. Para o consultor, a corrupção e a mediocridade dos políticos brasileiros impedem a modernização da infraestrutura. O engenheiro de segurança e especialista em prevenção de acidentes de trânsito Paulo Ademar, faz a mesma crítica em relação a Minas. “Nas estradas mineiras, passavam cavalo, carroça e, agora, passa caminhão. Não houve intervenção suficiente para veículo pesado, bem diferente da realidade de São Paulo”. Ademar afirma que o Brasil não tem política de investimento destinada ao setor de transportes.

“É notório para todos nós que o crescimento nacional da frota de veículos, ônibus e caminhões disparou na última década e que os investimentos em estradas e infraestrutura, de uma maneira geral, foram pífios. Além do aumento da frota, os caminhões, hoje, são maiores. Temos os bitrens e os superbitrens, de até 30 metros de comprimento. Consequentemente, há gargalos em todas as regiões do Brasil, pois as estradas são praticamente as mesmas de décadas atrás”, analisa o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais (Setcemg), Sérgio Luiz Pedrosa.

Ainda de acordo com ele, enquanto as melhorias nas estradas não ocorrem a contento, os transportadores continuarão sendo os agentes da economia que mais sofrem. “Aumentam os nossos custos de manutenção, de acidentes e cai a nossa produtividade”. Para Pedrosa, a via mais crítica no Estado é a BR-381, no sentido Belo Horizonte/Vitória (ES).

A rodovia acumula acidentes diários que resultam em mortes, congestionamentos e prejuízos materiais. “É importante salientar que toda a sociedade brasileira perde muito com as situações das estradas. Quanto desenvolvimento econômico poderia haver se tivéssemos rodovias melhores? Quantas vidas seriam salvas e lesões evitadas?”, indaga. O presidente da Associação de Benefícios e Proteção ao Amigo Caminhoneiro (Abpac), Márcio Arantes, também concorda que a condição dessa BR é preocupante. Segundo Arantes, o movimento é muito intenso e não há espaços apropriados para ultrapassagens, o que provoca tensão no condutor. “Caminhoneiro é filho sem pai. Não tem quem olhe por ele. A 381 é a mesma desde as décadas de 50, 60. Não houve modernização no traçado. Há dois anos, de Betim (MG) até o trevo de João Monlevade (MG), gastavam-se duas horas e dez minutos sem parar e em velocidade compatível à da pista. Agora, são duas horas e 45 minutos em função da quantidade de veículos”, conta.

“O Brasil é um país rodoviarista, que precisa investir pesado em sua malha viária, que traz tantas mortes, pessoas sequeladas por acidentes, desperdício, insegurança e atraso. Sou favorável a pesados investimentos de reestruturação, mas não às custas da população e do setor produtivo, por meio das caras concessões que estamos vendo. É necessário rever o custo dos pedágios” - Francisco Pelucio, Presidente do Setcesp

O presidente do Sindicato dos Cegonheiros de Minas Gerais (Sintrauto), Carlos Roesel, afirma que uma rodovia ultrapassada gera prejuízos e transtornos ao transporte especializado, como é o caso das cegonhas. “Na BR-381, por exemplo, as curvas fechadas e as árvores que cobrem a pista fazem com que nossos veículos tomem a contramão. Isso pode provocar colisões frontais e mortes. Mesmo no trecho de pista dupla e pedagiado, nossas carretas não têm local para encostar e pernoitar”. Roesel também se queixa em relação à MG-050, que, segundo ele, não possui acostamento.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes em Minas (Dnit) está finalizando a aprovação dos projetos executivos para a duplicação da BR-381, conforme explica a assessoria de imprensa. Os lotes 7 e 8 da obra, que compreendem, respectivamente, os trechos do rio Una (em São Gonçalo do Rio Abaixo) até o trevo de Caeté e deste ponto até a avenida Cristiano Machado (na capital mineira), estão bem adiantados e devem ter edital publicado em breve. Depois disso, será o lote 6 (de João Monlevade ao rio Una) e assim por diante, em ordem decrescente, até se chegar a Governador Valadares (lote 1).

No que diz respeito à falta de pontos de apoio no trecho pedagiado da BR-381, citada por Carlos Roesel, a Autopista Fernão Dias, por meio da assessoria de imprensa, afirma que o contrato de concessão assinado com o governo federal não prevê projetos para construção desses locais. A concessionária orienta que os motoristas devem procurar os postos de atendimento ao longo da rodovia para descanso.

Sobre a MG-050, o diretor-executivo da concessionária Nascentes das Gerais, Joselito Castro, esclarece que os acostamentos estão implantados com tamanhos variando de 1,2 m a 1,8 m. As dimensões mudam devido ao período de implantação do acostamento, sendo que a primeira medida corresponde ao tamanho anterior à concessão e a segunda, ao posterior.

FALTA DNER

Para o presidente da Cooperativa Brasileira dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens Ltda. (Cobrascam), Nélio Botelho, a dificuldade em planejar vias compatíveis com a frota pode estar ligada à extinção do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), que ocorreu no governo Fernando Henrique Cardoso.
“Em seus quadros, o DNER possuía os melhores engenheiros do país, cujos planejamentos acompanhavam a evolução dos tempos. As principais rodovias brasileiras foram aperfeiçoadas até aí (a extinção do departamento), mas estão estagnadas de lá para cá”. Botelho também destaca que nações mais desenvolvidas como a Alemanha jamais dispensariam seus órgãos especializados. “É preciso que o governo federal retome as rédeas da situação, cumpra com suas obrigações e volte a ter uma área responsável por esse setor estratégico, do qual a economia brasileira depende tanto”, ressalta.

Ponte sobre o rio das Velhas (fotos), na BR-381, afundou no ano passado e o Dnit construiu nova estrutura.

Sérgio Luiz Pedrosa, presidente do Setcemg, acredita que a solução para superar essa dificuldade passa pela Parceria Público-Privada (PPP). Na avaliação do presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), Francisco Pelucio, as rodovias administradas por concessionárias têm realidades bem distintas se comparadas às não concedidas. “O Brasil se divide em dois mundos: as estradas concedidas têm excelente qualidade e estão condizentes com a tecnologia atual dos caminhões. Nas demais, que representam a maioria da malha nacional, existem a falta de conservação e a péssima condição de rodagem”, compara.

Essa situação inadequada acaba, segundo Pelucio, transformando em “sucata” toda a tecnologia que as montadoras apresentam nos veículos. “A motorização Euro 5, os câmbios automatizados, o controle de frenagem e uma série de outras características que a tecnologia trouxe para melhorar a dirigibilidade e a segurança nas viagens são adaptados ou até projetados para rodar no país, mas há tantos buracos, pistas irregulares e obstáculos que não há engenharia que dê conta do desgaste e da depreciação dos caminhões”.

Mesmo havendo a concessão, Pelucio alerta para a necessidade de bom senso na cobrança das tarifas. “O Brasil é um país rodoviarista, que precisa investir pesado em sua malha viária, que traz tantas mortes, pessoas sequeladas por acidentes, desperdício, insegurança e atraso. Sou favorável a pesados investimentos de reestruturação, mas não às custas da população e do setor produtivo, por meio das caras concessões que estamos vendo. É necessário rever o custo dos pedágios”, declara.

De acordo com o Ministério dos Transportes, a maioria dos trechos concedidos à iniciativa privada, atualmente, foi duplicada antes da privatização.

Entre eles estão a BR-116 (São Paulo/Curitiba), a BR-376 e a BR-101 (Curitiba/ Florianópolis) além da BR-381 (São Paulo/Belo Horizonte). “A duplicação delas representou a retomada de investimentos do governo em infraestrutura”, pondera a assessoria de imprensa do órgão.

O ministério destaca ainda que, nos principais projetos, seja nos trechos com obras em conclusão (BR-101 de Natal/RN a Palmares /PE), seja naqueles com elas em andamento (BR-101 de Recife/PE a Estância/SE e trechos da BR- 364/163) ou nos que as obras ainda serão licitadas (BR-381 de Belo Horizonte a Governador Valadares), está incluído pavimento rígido, ou seja, com concreto, aumentando, assim, o tempo de vida útil das estradas, independentemente do volume de cargas.

Ainda quanto à qualidade do pavimento, o programa Crema, com a primeira etapa em conclusão e a segunda em licitação, está ampliando a profundidade da intervenção nas pistas, afetando a sub-base do pavimento. “Essa inovação também eleva a vida útil das rodovias. Enfim, o Dnit, seguindo as diretrizes do Plano Nacional de Política de Transportes (PNLT), planeja e executa obras que visam recuperar e ampliar a capacidade das rodovias, de acordo com as disponibilidades orçamentárias”, ressalta a assessoria de imprensa.

AVALIAÇÃO

Neste mês de abril, São Paulo recebeu a segunda edição da Brazil Road Expo, que demonstrou ao mercado de infraestrutura da América do Sul as novidades tecnológicas que podem elevar a qualidade das rodovias a melhores padrões. Durante os três dias do evento, mais de 8.000 profissionais visitaram a feira. A revista Entre-Vias consultou especialistas que participaram da exposição, como o diretor técnico da Ulma Brasil Fôrmas e Escoramentos,Fernando Rodrigues dos Santos. Segundo ele, existe uma falta de vontade política nas definições das estimativas de tráfego no país, pois os governantes estão preocupados, muitas vezes, em fazer obras que atendam às necessidades momentâneas da população, sendo que uma rodovia deve ser dimensionada para uma vida útil equivalente ou superior a 50 anos. “As atuais estradas estão muito ultrapassadas em termos de inclinação e curvas das pistas, além de criarem interferências nos centros urbanos por onde passam. Duplicá-las só faz piorar a situação.

Ministério das Cidades faz consulta pública sobre Plano de Mitigação das Mudanças no Clima

Comprometido a reduzir as taxas de CO2 na atmosfera, o Ministério das Cidades realiza consulta pública eletrônica até o dia 15 de agosto, para que a sociedade e interessados conheçam e apresentem sugestões ao Plano Setorial de Transporte e de Mobilidade Urbana para a Mitigação das Mudanças do Clima.

O plano, elaborado pelo MCidades em parceria com o Ministério dos Transportes, traz benefícios no transporte de passageiros e se baseou em medidas que promovam a melhoria do sistema de mobilidade urbana, ampliem a acessibilidade populacional e proporcionem a redução das emissões de gases de efeito estufa (GEEs) e local (GELs).

“Com a melhoria do transporte público precisamos conscientizar o brasileiro para que ele utilize o transporte coletivo para o trabalho, e aproveite seu carro apenas para o lazer”, enfatizou o Secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, Júlio Eduardo dos Santos.

Produzido entre setembro de 2011 a abril de 2012, o plano foi elaborado com a participação de representantes dos setores produtivos e da sociedade civil, indicados pelo Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas (FBMC) e entidades convidadas.

Após o término da consulta pública, o Ministério das Cidades analisará a pertinência das sugestões e, em novembro de 2012, iniciará a implementação das ações previstas.

O Governo Federal está fazendo a consulta pública em quatro planos setoriais, para a redução de emissão de gases poluentes na atmosfera, envolvendo os Ministérios das Cidades, dos Transportes, da Saúde, de Minas e Energia, e de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Eles são orientados pelo Grupo Executivo sobre Mudança do Clima (GEx), coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente (MMA).

Paralelamente às consultas, serão realizadas consultas presenciais, por meio de reuniões regionais. Entre julho e agosto, ocorrerão cinco eventos com a participação do Ministério das Cidades no Rio de Janeiro (06/07), Recife (18/07), Curitiba (12/07), Brasília (09/08), Cuiabá e Manaus.

Decreto

Conforme estabelecido no Decreto nº 7.390/10, que instituiu a Política Nacional sobre Mudança do Clima (PNMC), os planos setoriais deverão ser submetidos a revisões, em períodos regulares não superiores há dois anos, até o ano de 2020. O objetivo é readequá-los às demandas da sociedade e incorporar novas ações e metas, de acordo com as especificidades do setor.

O acompanhamento dessa implementação, assim como o monitoramento das emissões dos gases de efeito estufa das ações indicadas nos planos, serão realizados por meio dos órgãos setoriais competentes.

Visite a página www.mma.gov.br/consultasclima, conheça o plano e deixe sua sugestão!

Karine Sousa/Patrícia Gripp

Brasil perde US$ 80 bilhões por ano com gargalos logísticos

As empresas instaladas em território brasileiro perdem cerca de US$ 80 bilhões ao ano por causa da falta de investimentos públicos no setor de logística – portos, aeroportos, rodovias e ferrovias. É o que apontam cálculos feitos por Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC). Resende diz que o valor corresponde a 4% do Produto Interno Bruto (PIB), quantia idêntica ao volume que o País precisa investir anualmente nos próximos dez anos para acabar com os gargalos do setor.

Para o pesquisador, isso significa que não há canais suficientes para escoar toda a produção nacional para os mercados interno e externo. De acordo com Resende, nos últimos 30 anos os aportes nos modais logísticos brasileiros ficaram estagnados em apenas 1,5% do PIB. “Dentre os Brics (grupo de países emergentes composto por Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul), estamos em último lugar na relação entre o PIB e os custos logísticos, referentes a transporte (portos e aeroportos) e armazenagem (armazéns, distribuição)”, diz.

Ele explica que a referência para os cálculos foram os Estados Unidos, país de dimensões continentais e com matriz energética consolidada. Quanto menor o percentual do PIB gasto com logística, mais eficientes são os serviços. “O custo logístico norte-americano é 8% do PIB. No Brasil, esse percentual é de 12%, ou seja, a competitividade menor gerou a diferença de 4% (que no caso do Brasil representam R$ 80 bilhões). Com os investimentos feitos nos últimos dez anos, a China alcançou o percentual de 8%, o mesmo dos EUA. A Índia e África do Sul estão com 10% cada uma”, afirma.

Resende avalia que um dos maiores problemas é a dependência das rodovias. “Segundo dados do Ministério dos Transportes, a malha rodoviária brasileira, de 1,6 milhão de quilômetros, transporta cerca de 60% de tudo que é movimentado no País. Desse total, apenas 12% das rodovias são asfaltadas. Já a China e a Índia têm 1,6 milhão de km asfaltados, cada uma. O frete de um caminhão trafegando por uma via de terra cresce 30% sobre aquele feito em via asfaltada”, explica.

O pesquisador da Dom Cabral critica a pequena malha ferroviária, que, segundo projeções do Banco Nacional de Desenvolvimento Social e Econômico (BNDES), deverá ser expandida dos atuais 28,6 mil quilômetros para 40 mil quilômetros em quatro anos, com recursos da ordem de R$ 30 bilhões. “Se a gente conseguir colocar esses 11 mil quilômetros de ferrovias em direção à fronteira agrícola, aumentaremos a competitividade da malha ferroviária”, avalia. O número de portos também é pequeno. “São oito mil quilômetros de costa e só os portos de Santos (SP) e Paranaguá (SC) têm capacidade de movimentar grandes volumes”, afirma. Apesar do cenário, Resende se diz otimista. “O Brasil, através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), voltou a colocar o investimento em logística na pauta pública nacional”, conclui.

Fonte: http://www.netmarinha.com.br/NetMarinha-Noticias.aspx?action=detail&type=comm&k=1942